ما بين الماضي والحاضر والمستقبل..نظرة على مراحل تطور شبكة السكك الحديدية فائقة السرعة في الصين

دبي، الإمارات العربية المتحدة (CNN) -- في بداية القرن الحادي والعشرين، لم يكن لدى الصين خطوط سكة حديدية فائقة السرعة.

وكانت القطارات البطيئة وغير المريحة تتدفق عبر هذا البلد الشاسع، بمتوسط سرعات منخفض، مما يجعل الرحلات من شنغهاي إلى بكين بمثابة اختبار لتحمل السفر.

اليوم، يبدو المشهد مختلف تماماً، إذ تمتلك الدولة الأكثر اكتظاظاً بالسكان، إلى حد ما، أكبر شبكة في العالم للسكك الحديدية فائقة السرعة.

وما لا يقل عن 37،900 كيلومتر من الخطوط تتقاطع في جميع أنحاء البلاد، وتربط جميع مجموعات المدن الكبرى الرئيسية، وانتُهي منها جميعاً منذ عام 2008.

كما انتُهي من نصف هذا المجموع من الخطوط خلال السنوات الخمس الماضية وحدها، ومن المقرر افتتاح 3،700 كيلومتر أخرى من خطوط سكك الحديد في الأشهر المقبلة من عام 2021.

ومن المتوقع أن يتضاعف طول شبكة السكك الحديدية مرة أخرى إلى 70،000 كيلومتر بحلول عام 2035.

ومع سرعات قصوى تبلغ 350 كيلومتراً في الساعة على العديد من الخطوط، تغير السفر بين المدن، وكُسرت هيمنة شركات الطيران على أكثر المسارات ازدحاماً.

وبحلول عام 2020، كانت نسبة 75% من المدن الصينية التي يبلغ عدد سكانها 500 ألف نسمة أو أكثر تمتلك وصلة سكة حديد عالية السرعة.

رمز القوة الاقتصادية

وتطمح الصين إلى جعل السكك الحديدية عالية السرعة بمثابة الطريقة المفضلة للسفر المحلي لمسافات طويلة، ولكن هذه السكك الحديدية الجديدة تتمتع بأهمية أكبر بكثير.

ومثل قطار الطلقة "شينكانسن" في اليابان خلال الستينيات، فهي تعد بمثابة رمز للقوة الاقتصادية في البلاد، والتحديث السريع، والبراعة التكنولوجية المتزايدة، والازدهار المتزايد.

وبالنسبة للحزب الشيوعي الحاكم في الصين وزعيمه شي جين بينغ، تعتبر السكك الحديدية فائقة السرعة أيضاً أداة قوية للتماسك الاجتماعي، والتأثير السياسي، ودمج المناطق المتباينة ذات الثقافات المتميزة في التيار الرئيسي.

وبهذا المعنى، يمكن القول إن الصين تكرر تاريخ السكك الحديدية، وبُنيت العديد من خطوط السكك الحديدية المبكرة في أمريكا الشمالية، وأوروبا، ومستعمرات الإمبراطوريات الأوروبية بأهداف مماثلة.

وتأثر تطوير شبكات السكك الحديدية في روسيا، وأبرزها السكك الحديدية العابرة لسيبيريا، في روسيا، وفرنسا، وإيطاليا، وبريطانيا، بشدة بالمطالب السياسية والعسكرية، وكذلك التنمية الاقتصادية.

ومع ذلك، فإن ما استغرق عقوداً في القرن التاسع عشر وأوائل القرن العشرين يتم تحقيقه في بضع سنوات فقط بواسطة الصين.

واعتمدت الصين في البداية على التكنولوجيا فائقة السرعة المستوردة من أوروبا واليابان لتأسيس شبكتها. وكانت عمالقة هندسة السكك الحديدية العالمية مثل "بومباردييه" و"ألستوم" و"ميتسوبيشي" حريصة على التعاون، نظراً للحجم المحتمل للسوق الجديد وخطط الصين الطموحة.

ومع ذلك، على مدى العقد الماضي، تطورت الشركات المحلية لتصبح رائدة على مستوى العالم في تكنولوجيا وهندسة القطارات عالية السرعة، وذلك بفضل التوسع المذهل لشبكتها المحلية.

التغلب على آلام النمو فائقة السرعة

ووضع الحجم الهائل للصين وتنوعاتها الهائلة في التضاريس، والجيولوجيا، والمناخ، مهندسي السكك الحديدية في البلاد أمام تحديات لا تصدق.

وطور المهندسون في الصين بسرعة خبرة واسعة في قيادة السكك الحديدية، إلا أن هذا النمو السريع لم يخل من المشاكل.

وبينما أن التمويل والتخطيط والموافقة المركزية من الدولة، يسمح للصين بتجنب الخلافات القانونية اللانهائية التي أفسدت المشاريع في أوروبا والولايات المتحدة لعقود، فإن الجانب الآخر هو أن الخطوط الجديدة لا تولي اهتماماً كبيراً للمجتمعات الموجودة على طول طريقها.

كما ساهمت آلام النمو عالية السرعة في الصين في تصادم ونتشو المأساوي في يوليو/ تموز عام 2011، عندما اصطدم قطاران على جسر وخرجا عن مسارهما، مما أدى إلى سقوط أربع حافلات في الطابق السفلي، وأسفر عن مقتل 40 راكباً وإصابة نحو 200 آخرين.

واهتزت ثقة الجمهور في السكك الحديدية عالية السرعة بشدة جراء الحادث، مما أدى إلى خفض السرعة وتعليق أعمال البناء على الخطوط الجديدة بانتظار إجراء تحقيق رسمي. ومع ذلك، لم يتم الإبلاغ عن أي حوادث كبيرة منذ ذلك الحين، وارتفع عدد الركاب بشكل كبير مع توسع الشبكة.

وتم الانتهاء من بناء خط جنوب تشنغتشو الذي يبلغ طوله 815 كيلومتراً بقيمة 13.5 مليار دولار في أقل من خمس سنوات.

وعندما تم افتتاح خط شوزهو-ليان يونغانغ الجديد البالغ طوله 180 كيلومتراً في فبراير/ شباط الماضي، أكمل خط السكة الحديدية فائق السرعة بطول 3،490 كيلومتراً بين مقاطعة جيانغسو وأورومتشي، في منطقة شينجيانغ أويغور ذاتية الحكم، متجهاً شمالًا من العاصمة. وتكمل القطارات الآن رحلة بكين-هاربين التي يبلغ طولها 1،700 كيلومتراً في غضون خمس ساعات فقط، والتي تتطلب متوسط ​​سرعة يبلغ 340 كيلومتر في الساعة.

وبحلول أواخر عام 2020، كانت السكك الحديدية الوطنية الصينية تشغل أكثر من 9،600 قطار عالي السرعة يومياً، بما في ذلك خدمات قضاء ليلة في القطار فائق السرعة الوحيد من نوعه في العالم، على مسارات مختارة لمسافات أطول.

وعلى بعض الطرق، تكون نسبة أكثر من 80% من المسار مرتفعة فوق المدن المكتظة بالسكان والأراضي الزراعية المطلة على جسور خرسانية لا نهاية لها. وأكثر من 100 نفق - كل منه يزيد عن 10 كيلومترات، مع الجسور المدهشة الطويلة التي ألقيت فوق عوائق طبيعية مثل نهر اليانغتسي.

مظاهر عالية التقنية في الكفاءة

ولم تكن الشركات الصينية راضية عن دفع حدود السرعة والتحمل والهندسة المدنية، فهي من أوائل الشركات في العالم التي تقدم تكنولوجيا جديدة مثل تشغيل القطارات ذاتية (بدون سائق) وتكنولوجيا الإشارات والتحكم المتقدمة.

وتستطيع "القطارات السريعة" التي تعمل بدون سائق والتي تربط بكين وتشانغجياكو في مقاطعة خبي الشمالية أن تصل سرعتها إلى 350 كيلومتراً في الساعة، مما يجعلها أسرع القطارات ذاتية القيادة في العالم.

وافتُتح المسار الجديد في ديسمبر/ كانون الأول 2019، كجزء من الاستعدادات لدورة الألعاب الأولمبية الشتوية والألعاب الأولمبية الشتوية في بكين 2022، مما أدى إلى تقليل وقت السفر للرحلة التي يبلغ طولها 174 كيلومتراً من ثلاث ساعات إلى أقل من 60 دقيقة، بينما تكمل أسرع القطارات الرحلة في 45 دقيقة فقط.